征战四方 海外试驾英菲尼迪G37x

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安大略省渥太华市——一般你们极少看到我在试驾文章中提及车身颜色，主要是因为颜色的偏好非常主观，但在这里我不得不提，因为只我最近试驾的G37的砂石金属色涂装才会让如此时尚的一部车子看起来枯燥乏味

终于一吐为快了，现在我们从哪儿说起？

G37是英芬尼迪入门级G系轿车双门车（还有2010年的敞篷车）生产线的最新产品。在1990年晚期开始制造的一部相对低调的四汽缸驱动的名为G20的紧凑车型已经发展成为能够追赶上欧洲一级车型并与之齐名的运动轿车。

G37是为2009款轿车重新命名的，曾经在2008年以G系双门款出现过。名字的更改要归结于日产英菲尼迪备受赞誉的3.7升款VQ系列V6发动机的升级。

3.7升款的325马力值对于老款发动机的306马力来说是一种强劲的改进，旧款对于许多G系竞争车型来说已经很多了（尤其是来自德国的车型）。

这是一部时尚的车型，看起来物超所值（至少我们期待如此，如果颜色可以更悦人的话）。但在这一级别中，尤其是竞争对手是宝马3系和奥迪A4这样的标志车型，重要的是G37的驾驶性能。

G37在道路驾驶中非常安静，如果你喜欢机械噪音作为伴随驾驶的乐曲，那么你可能会对这部英菲尼迪失望了，因为它屏蔽了发动机和路面噪音，甚至比3系或A4还要安静。在正常驾驶时，排气音（你能够把它从其他英菲尼迪产品中区别出来，日产产品使用的日产的VQ系V6发动机）只是低低的汩汩声音。只有在猛烈加速的情况下，发动机的噪音才会传到车厢中，一旦噪音出现就会非常夸张且恐怖。

个人来讲，我的意见倾向汽车不需要多于六个挡位的变速器，但另一方面来讲，我不了解市场，所以不是真正理解“我们的车子比其他的多（请在这里自行插入数字）”的概念。但是，唉，英菲尼迪在G37上提供了七速自动款（也提供了六速手动款），基本上不错，但有几点我不是很喜欢。

首先，车型平和加速下的挡位变换过于温柔，这便导致了起步时恼人的猛冲感觉，因为它会从一个挡位滑向另外一个（但是加速时间足够跟进快节奏的城市交通，所以这一点基本不构成问题）。另外一个抱怨是认为和五、六、七个挡位距离比率过近，感觉没有必要设置如此多挡位。拿掉六挡，重新命名七挡，那么我认为就拥有足够需要的挡位设置了。

另一方面，手动挡功能非常有效，对于驾驶员的动作输入给予迅速的响应，在驾驶员需要换低挡位时也提供了匹配转速的减挡动作。

G37的操控性和道路控制力都很优秀。车辆在高速行驶时能够毫不犹豫的入弯，并且以近乎完美的平衡力和令人满意的抓地力进行响应动作。我需要的是前部座椅上更多的侧部支撑，如果选择G37x Sport或Sport M6（手动变速款）套装均可以得到。以上套装还提供了拥有可调节功能的腿部支撑前座椅（驾驶员为电动调节），以及驾驶员的侧部电动可调节身体支撑功能。

驾驶感觉近乎完美，而且吸纳颠簸且无飘摆感觉的性能甚是惊人。值得注意的是，手动变速器带有运动调谐的悬挂系统，但幸好它不像宝马那种匆匆提供给车子的选装运动悬挂装置，否则将会毁灭这部测试车轻盈乘驾感。

G37x使用了英芬尼迪的ATTESA（电子扭距分布的先进全力牵引机械系统）全轮驱动系统，与英菲尼迪的其他全轮驱动轿车和交叉车中使用的完全相同。在G37x中，系统在车型产生侧滑前将所有动力发送至后轮，这时主动中央离合便开始工作，将高达50%的发动机扭距传送至前轴。在整个试驾过程中，干燥的天气让我无法活跃的测试整个系统，然而却在本质上有利的排除了猛烈起步时车轮空转的可能，并且帮助在紧凑的转弯中保持了车身平衡。

注意G37的Sport M6（六速手动款）拥有粘性限滑差速器，这不是提供于所有全轮驱动款上的。

G系的方向操纵很好，在低速驾驶时非常轻盈，一旦进入高速驾驶就会很快紧张起来，尤其在驾驶车子做多向转弯时更加明显。而且让我惊喜的是，方向盘能够传递大量路面反馈到驾驶员的手中，所以你能够获悉前胎与路面间的情况。

强劲的刹车也是套装的一部分。踏板顶端部分的行程很温和，但随后的响应仍然非常迅速。

虽然G37轿车的382升储物空间听起来很不错，但是奥迪A4的车身能够达到480升，而且3系轿车能够提供450升（335i）或460（323和328）的空间。小车身且后座椅无法折叠的车型我们暂且不谈。英菲尼迪在储物实用性方面唯一的失败在于为长形货物准备的通道。G37车身的形状也比奥迪的规则车身形状缺少一些储物友好性。

对于通道来讲很好的一点是用于隐藏它的大型中央扶手，宽且舒适，而且还提供了几个杯座。

G37车厢很舒适，但没有超越奥迪或宝马竞争对手：四个外侧座椅的头部空间都很紧张；后部座椅处腿部空间还好；但是前座椅下的脚部空间非常有限。

我要强调的是，这部车的内饰是三者中最漂亮的，至少在这一价格范围内是最好的。G37轿车产品中做过打磨处理的铝质内饰相当漂亮，也许更让人印象深刻的是因为那是真正的金属质感效果。

与其他优秀厂商相同，英芬尼迪同样在中央命令系统中创建了许多辅助控制（音响和空调），而且似乎比奥迪MMI或宝马iDrive系统更容易操作。幸运的是，在仪表板上安装有各类常用功能控制系统。

我的G37x全轮驱动系统测试车制造商建议零售价为41,300加元（约合人民币24.28万元），在此基础上，英芬尼迪还增加了价值3,540的Premium套装（包括电动驾驶员座椅腰部支撑、电动天窗、自动上下调节后视镜、Bose的英芬尼迪车上音响工作室、iPod接口、两个驾驶员座椅位置记忆功能、电动可倾斜伸缩式方向杆、自动变暗厢内车镜、蓝牙免提电话系统）和3,900加元的高科技套装（导航、9.3G音乐储存硬盘、语音识别控制、后视停车支持、智能导航控制、自适应头灯、预冲撞安全带）。要注意的是只有选择Premium套装的基础上才能够拥有高科技组件配置（在全轮驱动款中或后轮驱动车型的旅行套装中），这就无疑使高科技套装成为价值7,400加元的选装件。

无论何种情况，对于我试驾的车型50,565加元（约合人民币29.73万元）的起价来讲这些都是一辆物有所值的车型。与我去年晚期试驾的2009款奥迪A4 2.0T的54,100加元（约合人民币31.8万元）价格相比，它不但拥有所有这款英菲尼迪的配置，还拥有一些额外的装备，比如奥迪卓越的驾驶选择电子底盘控制和盲点支持系统，但却只有四汽缸的动力。与英芬尼迪相比，选择车子的V6发动机（尽管我认为四汽缸是动力和经济之间的平衡选择）仍然会在动力上有一些缺失，但是前者价格当然会比奥迪测试车贵几千加元。

还有James Bergeron在3月试驾过的价格接近60,000加元宝马335i xDrive，配备了相当强劲的300马力、双涡轮增压六汽缸发动机。

你也许会质疑，英菲尼迪售价比其德国竞争对手低的情况下怎样获取利润。其中一个方法——尽管不是唯一的方法——就是通过其1,825加元的运费，因为A4测试车的运费只有800美元，而且宝马2009款3系也只收取1,400加元。

两款都是骇人的车型，而且性价比很高，从购买方面讲，你或许会考虑英菲尼迪的贬值率会比宝马或奥迪更快。

但作为一个理智的车迷，我个人仍然认为选择最便宜的配置并不是什么羞愧的事情，尤其是当配置能够提供令人满意的驾驶体验时，G37x就是能够达到这一要求的车型之一。

只要记住选择一个漂亮的颜色就好了，对吗？