F1还有什么能被研发? 灰色地带越来越少

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    2014年，前悬挂和后悬挂互联系统（FRIC）被很多F1车队争相研究并采用，由于互相存在并联关系从而提升赛车的悬挂系统整体性，使得赛车尤其在弯道中的通过整体感更加好。
      时光倒流回2004年，BAR车队率先在规则的游离范围内寻求突破，开始使用FTT系统。由吉奥佛-威利斯所主导推出的FTT系统是一种主动的前置制动系统，能够带来更好的赛车进入弯道前的特性。虽然技术结构和技术理念完全存在差异性，但是其追求的宗旨和设想还是一样的。

2005年雷诺引入了研发已久的质量减震器，实际上称呼为质量阻尼更为准确。雷诺通过在鼻锥内侧装置一个9公斤左右重量的弹簧装置，如果轮胎发生弹跳则质量减震器则产生作用规避这些过度的弹跳，这将使得轮胎非常稳定地与接地面保持接触。在前部质量减震器成功的同时，雷诺当年也在后部进行广泛实验，在变速箱齿轮组上部增加一个质量块，并同时帮助后轮抑制过度的弹跳并分解力量，不久之后FIA宣布这项配置不得继续使用而作罢。

随后，J-damper应运而生。通过衔接在两个悬挂之间的第三阻尼链接，最终的目的依然只有一个：让轮胎保持更稳定的动态幅度，以及尽可能多地增加轮胎保留在地面的时间。我们最终会发现一个有趣的共同点，就是因为国际汽联针对在赛道的空气动力学规则限制死门已经越来越多，原先飘忽或者不确定的灰色地带已经越来越少甚至变得没有了，因此原先主要依赖于风洞或CFD模拟运算的可能性提升余地也已经很小。再加上引擎的技术规则在替换为1.6T之后也不可能再能有大的改动，因此找到赛车在进入弯角的前、中、后阶段就成为F1车队历来考虑最多的区域。

    控制预算、保护小车队、确保长期发展，这些理念都完全没错，但是F1的未来发展目前看起来似乎稍许有点裹足不前，规则修改的最终目的肯定是为了长荣而非衰败，但长荣的根本点还是在于赛事本身的竞技特性和精彩程度。今年9月，电动方程式（Formula E）将要在北京开启第一站争夺，包括WEC也已经制定下长期发展中的赛车技术规划草案。也许是盛名之下许多年，这个做了那么多年的老大哥为了确保自己地位，多多少少对F1自己来说有点累，但F1需要一个更透彻的长远规划来给厂商、赞助商、媒体及观众一个基础的憧憬。