平民跑车之神!追忆本田S2000

liubinhua112

漂亮的跑车

LittleSharkBaBy

　　2009年6月的某一天，本田在日本官网突然发布一张全黑色的页面，正中间硕大的“S2000 final”——这一天终于来了。本田S2000在日本本土停产，最后一辆日本制造的本田S2000将以抽奖的形式送给一位幸运儿。有人说，这款车是本田“平民跑车”精神的巅峰，这意味着另一件事，那就是消亡的开始，后来的本田EP3、DC5和FD2，与其说延续，还不如说残喘，性能本田的背影渐行渐远。其实，何止本田，十年之间，日系格局全变，性能已被忘却。

　　要在国内拥有本田S2000，有点天方夜谭，花接近奥迪TT、宝马Z4的代价来买这辆车，能理解的人不多。我们在深圳找到一位，车主北平先生十年前从事汽车媒体，在一次日本的试车中，试驾了本田S2000和斯巴鲁翼豹STI S204特别版，相比斯巴鲁324马力涡轮机器、四驱布局，本田S2000更让他喜欢。他说“感觉四驱大马力每个人都能快，但本田S2000就很难控制，因为太灵活了，大卡丁车的感觉很特别。”真正拥有这辆车是2009年，这时的他已经告别每天和汽车待在一起的工作，变身一名广告人。然而，热爱驾驶的性格却没有变。

　　本田S2000的车主都是幸运的，因为从99年面市到09年停产，本田卖出112634辆S2000。此外，他肯定还是一个偏执的人。都知道本田S2000不容易开，行驶的感觉超级直接，如果在下雨天，更是累个半死。大部分车都是允许犯错的，心想错一点不要紧，这就是操控上的妥协，但本田S2000完全不吃这套，在弯里面错一点试试，油门、方向稍微不准确，它马上给你脸色。一般来说，只有情人才能这样，越耍脾气越可爱。

　　好操控离不开好车架。90年代末的敞篷车，出于安全法规的原因，大量使用车架补强导致车身沉重，一向轻快的本田肯定不是这个路数。本田也可以选择和NSX一样的空间管阵车架，但代价是负担昂贵的成本，也被放弃了。最后的方案，就是采用“X-bone”车架。所谓X-bone，就是在传统非承载式车身底部加入类似大梁的“X”型受力结构，一是提高车身刚性，二是作为主承力部件，承托其他构件。这个设计轻身又强体，即便是后期欧版硬顶型号，也仅重1295kg，灵活操控有了根本保证。

　　好车架要配好悬挂。在本田S2000之前，本田高性能班的DC2 TypeR使用的是前后双摇臂悬挂，本田S2000则采用了和NSX更接近的前双摇臂后多连杆设计，前后悬挂直接安置在X-bone车架之上，跳过副车架的转接过滤，获得超级直接的操控感受。本田S2000的后悬与同门旗舰NSX相近，采用混种多连杆的设计，形式介于多连杆和双摇臂之间，双摇臂之中的上摇臂以拉杆代替，下方摇臂为主承力部件，较为粗壮。这样设计的优势，会使后轮相比多连杆更轻更好动。

　　造就如此好斗的车架，过去和现在的确不同。用车主北平的话说，现在的车，要快太容易了，高尔夫R，四驱、原厂双离合、换进排气、电脑调大马力。很多参加过一两场赛道日的新人，已经能在珠海做到2分以下的成绩。在以前那个机械化的年代，他们需要付出的远比这多得多。

　　■针对跑山路的轻微改装
　　本田S2000原厂避震的设定很独特，整体感觉比同年份的EVO微软，但比日产Silvia这类同为FR的涡轮大马力又要硬。为了能达到更贴近自己驾驶风格的设定，北平给车子做了一点适应性的改装。避震器现在换上日本TEIN的Super Racing型号，竞技规格的设定。

　　Super Racing“背樽式”的设计令原本只有16段软硬调节可辅助追加成16x16段，调整变得更加细腻。此外，普通金属波子塔顶只能调外倾角角度，但Super Racing的金属波子塔顶，将螺丝拆出之后，能做5段式前后倾角角度调校，这一点对于讲究调教的山路和赛道尤为便捷。现在这辆车有别于一般前硬后软的设定，采用偏硬的前后14K，这是北平研究了日本HOT VERSION山路性能车节目之后，觉得最适合自己驾驶风格的设定。

　　轮圈选用Rays CE28N的经典型号，这款圈十年前与TE37齐名，只可惜厂方不断推出TE37各种潮流款，似乎忘却了还有CE28N，另一个原因，就是密爪始终适合现在已经越来越少的日系性能车。轮胎尺寸从原厂215/45 R17升级到225/45 R18，但是仅仅用上邓禄普DZ101轮胎，性能仅仅是够用而已，称不上好。

　　要应付山路连续弯角，刹车也是必须注意的。可能很多朋友会留意到AP Racing 5000+连330mm刹车碟的套件，但却会忽略很基本的刹车散热问题。因为连续弯角，连续重踩刹车，很容易因为温度过高而脚软。北平自己设计了一条管路，从前包围引入生风吹向刹车，高温脚软的问题解决了。这个改动源自一次山路晨跑，突然没有了刹车，后来才发现是温度的问题，想起来还有后怕。北平说，现在这辆车动力没什么大改的情况下，曾经有一次在山路上能够抛离一辆小改的STI有7、8秒的时间，也是玩车的朋友开，还用了R胎，所以还是觉得很满足的。

　　■马力不足的自吸发动机巅峰
　　许多人是先认识F20C，再认识S2000，这款曾经自吸的巅峰之作，至今仍然是本田的骄傲。仅仅2.0升排量，获得250马力的最大功率，升功率高达125马力，偏重高转速马力发挥的大口径小冲程、扁长方形汽缸设计，缸径和冲程为87.0mm x 84.4mm，压缩比更是高达11.0:1（日版为11.7:1）。8800rpm的红线转速、高达9000rpm的断油转速，简直是将赛用发动机进行市售，又神奇的拥有高耐用性。直至后来法拉利使用缸内直喷技术，才完成对F20C的超越。

　　F20C的最大功率250马力在8300rpm爆发、218Nm的最大扭矩在7500rpm爆发（非日规版本为240马力/8300rpm、最大扭矩207Nm/7500rpm）完全偏重后段的爆发。所以在第一次接触S2000时，不要相信转速表和自己的耳朵，其他车的换挡时机完全没有可比性。英国《Top Gear》的主持人Jeremy Clarkson对S2000的评价是“pure and simple（纯粹和简单）”，能得到这位开过无数超跑的“车坛毒舌”如此正面的评价，可见S2000还是有一定功力的。

　　车主现在的困境，是又想折腾却又担心。涡轮化不会考虑，还是继续自吸，心里比较偏向TODA的套件，扩至2.4升、四喉直喷、缸体强化之后能有345马力，请日本人过来搞。为此，他多买了一台F20C，专门为进化做准备。担心的是，国内毕竟搞这辆车的人很少，万一有什么事情，再叫日本人过来就很麻烦。其实原装就很好玩了，但总觉得有潜力应该再强化一下。

　　其实S2000有两款发动机，分别是F20C和F22C1，代号AP1和AP2。两款机器都抛弃之前红头系列采用的大气门夹角设计，而使用小夹角，这一新设计在后来的新红头K20A上沿用，因此S2000的F红头被认为是承前启后的。而F20C过分偏重中高转输出从而导致扭矩供应有限，这是F22C1在2004年粉墨登场的原因。通过加大冲程（F22C1的缸径和冲程为87.0mm×90.7mm）和增加排量（从1997cc变为2157cc）的方式，功率稍降为240马力/7800rpm，最大扭矩则升至220Nm/6800rpm，账面看不出来，但实际中段扭矩表现是更加丰厚了。但在许多人心中，F22C1已经对市场妥协了，因此250马力的AP1才是最正宗的S2000。（还有一款欧版AP1，但发动机调校不同，仅有240马力。）

　　尽管F20C在升功率上称霸，但可能车架表现实在太有性格了，因此很少人会说S2000动力很好。对于车主北平来说，动力的改进一直是困扰他的问题。现在仅仅对呼吸系统进行改进，这是保证VTEC机器运作最基本的方法，但是下一步却完全没有了头绪。

　　对于S2000，我们很自然想到“AMUSE S2000 GT1魔王号”。F20C使用JUN强化H22A曲轴、连杆和活塞，排量增到2259cc，再外挂HKS GT3240涡轮（什么是HKS？），最大功率550马力。可惜随着AMUSE掌门人田名边秀树在2008年英年早逝，“魔王号”的进化也画上了句号。

　　■关于S2000的其他点点滴滴
　　S2000在99年面市时，日系Roadster小跑车只有马自达MX-5，可以说以前者如此刚烈的个性，根本是没有对手的。即便外形曾经遭到诟病，被认为过于平实无突破，但十多年后的今天，却依然被这个耐看的形象所吸引。S2000前无古车，也后无来者，曾经传闻的后续车型也被本田官方澄清。这辆车之所以好斗，全因一个人--上原繁。

　　这位本田工程师，在1971年入职本田，2007年9月光荣退休，参与了开发出了NSX、DC2/DC5和S2000的开发工作。2008年面世的S2000 CR版是他的谢幕之作。这辆CR版全凭他自己的喜好，他让这车怎样就怎样。比如车身的Apex Blue（高潮蓝…），就是他最喜欢的颜色，轮胎和NSX-R一样，也是上原繁参与设计的普利司通搏天族系列，CR的悬挂比普通的S2000更硬。

　　似乎所有性能出色的车，都有令人难受的地方，就连以舒适电气化的本田也不例外。比如扬声器，音质与公园晨运老大爷手上的收音机差不多；03年之前的版本，连烟灰缸也没有，并且方向盘位置奇低等等。当然，想起混凝土一样硬的车架、反应有点神经质的底盘、变态的高转高输出发动机，可能前面不足的一切都是浮云。

　　有一个说法叫：一日本田，终生本田。可能有点夸张了，但是只要体会过VTEC高转的人，都会不约而同的中了毒。曾经的本田，尊重那些热爱驾驶又囊中羞涩的人，现在的本田乃至日系，都在设计和制造家用电器。曾经我们认为旧的不去，新的不来，结果旧的越来越少，新的也没有来。既然如此，让他们活在硬盘里，可能是最理想的状态吧。